Tesla svartmålar sina egna olycksrapporter: Electrek matchar dem mot verkliga dödsfall

Amerikanska Electrek driver ett pågående granskningsprojekt som matchar Teslas kraftigt censurerade rapporter till den federala myndigheten NHTSA mot verkliga dödsolyckor i nyhetsrapporteringen, och mönstret pekar åt samma håll varje gång: kraschen är verklig, en människa dog, och Tesla lämnar bort nästan allt det som skulle förklara vad bilen faktiskt gjorde.

Enligt Electreks genomgång har Tesla svärtat över själva kraschberättelsen på 99,9 procent av rapporterna varje enskilt år sedan 2019. Bolaget står samtidigt för runt 85 procent av hela branschens rapporter under NHTSA:s Standing General Order, med närmare 4 000 kraschar totalt. Konkurrenter som GM, Ford, Honda och Toyota redigerar enligt genomgången i princip ingenting av sina motsvarande narrativ.

Fyra dödsolyckor bakom svärtan

De fält Tesla svärtar över är enligt Electrek de mest avgörande: själva kraschberättelsen, mjukvaruversionen som körde bilen och om vägen ens låg inom förarassistansens godkända område. Alla tre klassas som ”confidential business information”, konfidentiell företagsinformation, enligt bestämmelserna i 49 CFR Part 512.

Ett av de matchade fallen är den 23-årige IT-teknikern Steven Alvarez, vars Tesla Model 3 den 20 maj 2026 lämnade vägen och kraschade in i en tömd poolanläggning i Clute, Texas, i 104 miles i timmen (cirka 167 kilometer i timmen). Tesla bekräftade för federala tillsynsmyndigheter att förarassistansen var ”verified engaged” vid ögonblicket för kollisionen, men polisen i Clute uppgav offentligt bara att föraren troligen fått ett ”medicinskt anfall”. Varken hastigheten eller Teslas system nämndes i deras version.

Ett annat fall är den 43-årige mannen från Deltona i Florida, vars Tesla Model 3 den 6 oktober 2025 stod stilla mitt i mellersta filen på motorvägen I-4 vid Lake Mary Boulevard. En lastbil försökte väja och klippte bilen, som pressades in i ytterligare en lastbil. Föraren dödförklarades på plats. Teslas interna anmälan visar att Autopilot eller Full Self-Driving var ”verified engaged” vid 0 miles i timmen när kollisionen skedde. Florida Highway Patrol uppgav att man ”inte visste varför Teslan stod still mitt på I-4”.

I ett tredje fall dog läraren och fembarnsmamman Maggie Espinosa, 37, när Tesla Model Y hon satt i som passagerare gjorde en vänstersväng på Randall Road i Batavia, Illinois den 25 mars 2026 och kolliderade med en pickup. Teslas rapport bekräftar ”verified engaged” och ”making left turn” i 24 miles i timmen (cirka 39 kilometer i timmen). Ärendet ligger nu hos Kane County State’s Attorney’s Office för granskning; inga åtal har väckts. Det fjärde matchade fallet är en Model 3 som stod stilla på Loop 202 utanför Mesa i Arizona och blev påkörd bakifrån med förarassistans engagerad.

Föraren får skulden, varje gång

Enligt Electreks Fred Lambert är mönstret genomgående: när ett fall når offentlighet hänvisar Tesla i praktiken alltid till att föraren bar ansvaret, samtidigt som informationen som skulle möjliggöra en oberoende bedömning förblir svärtad. Bilen klassas som SAE Level 2, vilket innebär att människan bakom ratten juridiskt är förare vid alla tillfällen, även när Teslas marknadsföring säger att bilen ska kunna klara sig själv.

Att Tesla behåller kontroll över narrativet är inte teoretiskt. I maj 2026 gjorde bolaget en helomvändning och släppte plötsligt fram narrativen för alla 17 kraschar med det så kallade Robotaxi-programmet i Austin, Texas, sedan man tidigare hävdat att en publicering skulle innebära ”financial harm”, ekonomisk skada, eftersom konkurrenter skulle kunna bedöma programmets utveckling. När de svartade fälten öppnades visade det sig att flera av Robotaxi-incidenterna handlade om att bilen blev påkörd bakifrån medan den stod stilla, och att två kraschar skedde när en fjärroperatör tog över och körde in i hinder.

Direkt relevant för europeiska bilister

Frågan om vilka data Tesla lämnar ifrån sig är inte längre bara en amerikansk angelägenhet. Nederländska typgodkännandemyndigheten RDW gav i april 2026 Tesla FSD Supervised ett provisoriskt europeiskt typgodkännande med giltighet i Nederländerna, och ansökan ska nu vidare till Europeiska kommissionen och en majoritetsomröstning bland medlemsstaterna för potentiell EU-bred giltighet. Frankrike har samtidigt uttryckligen blockerat systemet med hänvisning till att det tillåter fortkörning.

RDW själva är noga med att markera att systemet inte är autonomt: ”A vehicle with FSD Supervised is not self-driving. It is a driver controlled assistance system, which means that the driver remains responsible and must always remain in control”, en bil med FSD Supervised kör inte själv, föraren har ansvaret och måste alltid ha kontroll. Det är precis samma juridiska konstruktion, Level 2, som gör att den amerikanska föraren enligt Tesla bär skulden i varje krasch där systemet var aktivt.

Nästa europeiska hållpunkt är oktobers omröstning bland EU-länderna om huruvida det nederländska typgodkännandet ska breddas till hela unionen.