Jesper Bengtson
Fyra av tio BYD-bilar som registrerats i Tyskland finns inte längre på vägarna.
Den kinesiska biltillverkaren BYD har på kort tid gått om Tesla i Europa och presenteras rutinmässigt som kontinentens snabbast växande elbilsmärke. Men en färsk analys från affärstidskriften Global Finance pekar på att en betydande del av tillväxten bygger på en finansiell konstruktion där europeiska banker och leasingbolag bär den ekonomiska risken.
Bakgrunden är siffror från den oberoende bilanalytikern Matthias Schmidt, som har granskat den tyska bilmarknaden. Av de över 30 000 BYD-bilar som har nyregistrerats i Tyskland sedan lanseringen i december 2022 rullar bara omkring 18 500 fortfarande på tyska vägar, enligt Schmidt. Skillnaden på cirka 12 000 bilar motsvarar ungefär 40 procent av alla registreringar.
Registrerad, avställd, exporterad
Schmidt beskriver att bilarna antingen har exporterats vidare till andra europeiska marknader, som Danmark, eller avregistrerats och står i tyska lagerpooler i väntan på att säljas som begagnade. Han kallar det ett tänkbart mönster av ”window-dressing” i Europas största bilmarknad.
Konsekvensen är att den officiella registreringssiffran, som utgör grunden för nästan all statistik över marknadsandelar, överdriver hur många BYD-bilar som faktiskt har hamnat hos slutkunder. För en marknad där tillverkarna använder just nyregistreringar som bevis på framgång är det ingen liten sak.
Tillväxttalen i sig är oomtvistade. BYD steg omkring 270 procent i Europa förra året och lade på ytterligare 156 procent under första kvartalet 2026, rapporterar Global Finance. Under första halvåret 2026 registrerades 174 144 nya BYD-bilar i Europa, en ökning på 145,5 procent, enligt branschtidningen AM Online med data från Jato Dynamics. Det räckte till att gå om Tesla i absoluta volymer för första gången.
Banken bär risken, inte tillverkaren
Det finansiella upplägget är kärnan i historien. Där europeiska tillverkare som Volkswagen och Stellantis har byggt egna finansbolag under decennier har BYD i stället lagt ut finansieringen på europeiska banker och leasingbolag, som lånar ut pengarna och köper in bilarna i stora volymer. Restvärdet på bilarna används som säkerhet, och det är bankerna, inte BYD, som sitter med förlusten om andrahandsvärdet faller.
Stefan Bratzel, chef vid tyska Center of Automotive Management, säger till Global Finance att europeiska tillverkare har byggt sina ”captive finance”-armar under 30 till 40 år och drivit dem som egna vinstcenter. Han pekar ut restvärdet på begagnade elbilar som den enskilt största strukturella utmaningen i bilfinansiering just nu.
Kombinationen av snabbt uppblåsta registreringssiffror och externa finansiärer som bär restvärderisken innebär att ett eventuellt prisras på begagnade BYD-bilar först och främst skulle drabba bankerna och leasingbolagen, inte den kinesiska tillverkaren.
Svenska köpare i en marknad som växer snabbt
Konstruktionen är relevant för svenska köpare. BYD ökade nyregistreringarna i Sverige med 366 procent under andra kvartalet 2026, med 965 nya bilar jämfört med 207 samma period året innan, enligt Industrinyheter. Målet är att bli en av de fem största elbilstillverkarna i landet under året.
Europachefen Alfredo Altavilla har pekat ut Norden som en central bas för BYD:s vidare expansion. ”Vi kommer att satsa det som krävs för att lyckas i Sverige. De nordiska länderna är viktiga och kan fungera som en bas för vår Europasatsning”, sa han till SVT Nyheter i juni.
För den som överväger att köpa en BYD blir det värt att skilja på två saker: hur många bilar tillverkaren säger sig sälja i marknadsföringen, och hur andrahandsmarknaden kommer att prissätta bilen om några år. Det senare är det som avgör vad en leasad eller finansierad BYD faktiskt kostar över ägandeperioden.
