Jesper Bengtson
De sista 20 procenten vid snabbladdaren är den dyraste och långsammaste delen av hela laddstoppet.
Bilen fyller batteriet i rasande fart de första minuterna, men när mätaren passerar 80 procent bromsar laddaren kraftigt, och står du kvar riskerar du både långa köer och extra avgifter.
Rådet från den tyska bilorganisationen ADAC är enkelt: dra ur kontakten vid 80 procent och kör vidare. Enligt ADAC:s mätningar är laddeffekten inte konstant över hela batteriet, utan högst vid låg laddnivå och avtar sedan stadigt uppåt.
Så dramatiskt saktar laddaren ner
Ett konkret exempel gör tappet tydligt. Vid mätning på en VW ID.Buzz laddades batteriet med 183,9 kW vid 10 procents laddnivå, men när nivån passerade 80 procent hade effekten sjunkit till 88 kW, alltså knappt hälften av utgångseffekten.
Översatt till räckvidd innebär det att de första 20 minuternas laddning gav bilen 216 kilometer till, medan de sista 40 minuterna bara la till ungefär 135 kilometer. Efter 80 procent släpper batterihanteringssystemet igenom väldigt låga laddströmmar, och kurvan planar ut så kraftigt att det för de flesta lönar sig bättre att köra vidare till nästa laddstation än att stå kvar.
Förklaringen ligger i själva battericellernas kemi. Vattenfall InCharge beskriver att battericellerna är känsliga för både värme och höga spänningar, och att bilen därför måste arbeta mer försiktigt när batteriet är nästan fullt. Enligt Vattenfall är de flesta elbilar snabbast mellan 10 och 60 procents laddning, medan sträckan från 80 till 100 procent kan ta lika lång tid som hela intervallet dessförinnan, men bara ge en liten ökning i räckvidd.
Blockeringsavgiften kickar in efter 45 minuter
Utöver den bortslösade tiden finns en direkt kostnadsfälla. På flera tyska snabbladdare tar operatörerna ut en så kallad blockeringsavgift efter 45 minuters uppkoppling, enligt tyska Netzwelt handlar det om 10 till 15 cent per minut, det vill säga runt 1,10 till 1,70 kronor per minut ovanpå det vanliga kilowattimpriset. Principen används av flera stora nätverk för att hålla platserna tillgängliga och undvika att en enda bil blockerar en dyr laddpunkt i timmar.
Även utan blockeringsavgift blir kilowattimpriset i praktiken högre när laddningen kryper fram. Står du kvar en halvtimme extra för att skrapa ihop de sista procenten betalar du minuttid för nästan ingen räckvidd, och tar samtidigt platsen från nästa förare i kön.
Snabbladdning är redan ett av de dyrare sätten att tanka en elbil på, och Teksajten har tidigare visat hur snabbladdning ligger nära bensinnivå på flera svenska stationer 2026. När effekten dessutom halveras efter 80 procent blir det ännu tydligare varför man vill ut ur laddstationen så snart det går.
Undantaget: LFP-batterier
Regeln har ett viktigt undantag. Bilar med litiumjärnfosfatbatterier, så kallade LFP-batterier, bör då och då laddas till 100 procent. Kemin i LFP-cellerna gör att spänningen är nästan identisk mellan 20 och 80 procents laddning, vilket gör det svårt för bilens batterihanteringssystem att hålla koll på det verkliga läget.
Tesla anger i ägarmanualen att ägare av modeller med LFP-batteri bör hålla laddgränsen på 100 procent även för daglig användning, och fullada minst en gång i veckan för att systemet ska kunna kalibrera sig och ge korrekta räckviddsvärden. Sådan LFP-kemi används bland annat i Teslas standardmodeller, BYD:s bilar och flera nya europeiska elbilar från Volkswagen och Renault.
Det viktiga är dock var man laddar. Vecko-fulladdningen av LFP-bilen hör hemma i den egna wallboxen, inte vid en publik snabbladdstation, där de sista procenten fortfarande kostar både tid och pengar.
Så gör du i praktiken
Rekommendationen från både ADAC och Vattenfall är att lägga sig i intervallet 10 till 80 procent på långresor, och att ställa laddgränsen i bilens meny på 80 procent som standard. Behöver du full räckvidd inför en semesterresa laddar du hela vägen upp hemma över natten, inte på snabbladdaren längs motorvägen.
För den som kör mycket blir vinsten inte marginell. En kortare paus vid stationen betyder både snabbare framkomst och lägre kostnad per körd kilometer. Och en snabbare rotation vid laddaren gör dessutom livet enklare för alla andra förare i kön.
