Sebastian Juul
Volvos stora Nvidia-besked ska ge dörr-till-dörr-körning innan 2030, men vid starten är föraren fortfarande juridiskt ansvarig för bilen.
Volvo Cars presenterade den 15 oktober ett utökat samarbete med Nvidia som ska göra det möjligt att köra bilen handsfree från port till parkeringsplats innan utgången av 2030. Inom tekniksfären är kritiken redan hård: det som marknadsförs som ett genombrott i autonomi är i praktiken en avancerad förarassistent där du som förare bär ansvaret om det går fel.
Volvo kombinerar sina säkerhetssystem med Nvidias Hyperion-arkitektur, Halos OS och Alpamayo-stacken, en kombination av sensorlayout, operativsystem och AI-mjukvara för körning. Första generationens system klassas av Volvo självt som ”Level 2++”, en beteckning som enligt kritiker inte alls finns i den officiella SAE J3016-standarden.
En nivå som inte existerar i normen
Society of Automotive Engineerings standard J3016 definierar fem nivåer av körautomation. Vid Level 2 utför bilen både styrning och gaspådrag, men föraren måste övervaka systemet och ingripa när det behövs och är juridiskt ansvarig vid en olycka. Först vid Level 3 börjar ansvaret flytta över mot biltillverkaren.
Mellan de två nivåerna finns ingenting enligt normen. ”Level 2++” är en marknadsföringskonstruktion, påpekar flera tyska branschbedömare i kritiska genomgångar av beskedet. Beskrivningen av mellanläget går igen: kunden blir i praktiken en obetald säkerhetsvakt för Nvidias algoritmer, eftersom människan hela tiden förblir den primära säkerhetsinstansen.
Vad bilen ska klara, och vad föraren ändå ansvarar för
Enligt Nvidias fordonschef Ali Kani ska systemet hantera stoppskyltar, trafikljus och oskyddade vänstersvängar utan explicita förarkommandon. Volvos mjukvaruchef Alwin Bakkenes har sagt till Unite.ai att tekniken ”gradvis ska introducera mer avancerade funktioner, inklusive handsfree-körning i stadsmiljö och på motorväg”.
Men i samma andetag bekräftar bolaget att det första steget bygger på övervakad körning där föraren förblir ansvarig för fordonet. Det betyder: även om bilen håller sig i filen, bromsar för rödljus och svänger vänster på egen hand, är det du som får skulden om det smäller.
Volvos vd Håkan Samuelsson kallar samarbetet med Nvidia för en kombination av ”branschledande säkerhetskunnande och världsledande AI-teknik”. Nvidias grundare Jensen Huang beskriver från sin sida accelererad datorkraft som något som förvandlar bilen till en intelligent maskin som förstår sin omgivning. Vad ingen av cheferna säger offentligt är när ansvaret faktiskt flyttar från föraren till tillverkaren.
Lidar bort, kameror och radar kvar
Ett lager som skärper kritiken är sensorerna. Volvos nuvarande toppmodell EX90 bygger på lidar som kompletterande sensor. I den nya Hyperion-startkonfigurationen försvinner lidar och systemet lutar sig mot kameror och radar, en skarp brytning med Volvos egen tradition att lägga på extra sensorer för säkerhets skull.
Nvidias egen Alpamayo-plattform är enligt TechCrunch en familj av AI-modeller och simuleringsverktyg som är öppet tillgänglig och redan har laddats ned av fler än 650 000 utvecklare. Ali Kani förklarar att två olika mjukvarustackar körs parallellt i bilen för att göra systemet säkrare: ”Poängen är att vi kör dessa två stackar samtidigt, och vi har multimodala sensorer i vår filosofi eftersom det är en säkrare produkt på det sättet.”
Vad gäller för svenska köpare
Volvo säger att tekniken ska lanseras i flera regioner samtidigt, men Kina är undantaget. Sverige, som är hemmamarknad och ett av märkets viktigaste försäljningsländer, är därmed med från start. Bakkenes har också sagt till Unite.ai att funktionerna inte kommer att begränsas till dyrare modeller, även om prissättningen inte är klar.
Avgörande för en köpare som väger in autonomilöftet: fram till dess att en nationell lagstiftare och Volvo tillsammans godkänner Level 3-drift med övertaget ansvar, är den nya generationens system en förarassistent, inte en självkörande bil. Det juridiska steget som egentligen gör skillnad finns ännu inte med i löftet.
