Morten Lyhne Petersen
Ola Källenius pressar EU på mer flexibilitet medan kinesiska konkurrenter snabbt vinner mark i Europa.
Den svenskfödde Mercedes-Benz-chefen Ola Källenius har omvalts som ordförande för den europeiska bilbranschorganisationen ACEA för en andra mandatperiod 2026. Från den positionen driver han linjen att unionens hårda CO2-mål inte går att uppfylla utan en parallell satsning på industriell konkurrenskraft, och budskapet har börjat ge resultat i Bryssel.
I december 2025 lade EU-kommissionen fram sitt så kallade Automotive Package, ett politiskt paket som mjukar upp flera av de tidigare beslutade utsläppskraven. Enligt kommissionens egen presentation ändras 2035-målet för personbilar från ett krav på 100 procent utsläppsfrihet vid avgasröret till en 90-procentig minskning. De återstående tio procenten ska kunna täckas genom fordon som drivs på e-bränslen, hållbara biobränslen eller via så kallade räckviddsförlängande hybrider.
Tydligt lättnadspaket från Bryssel
Förändringarna är inte enbart symboliska. För skåpbilar sänktes 2030-målet från 50 till 40 procents utsläppsminskning, och tillverkare får möjlighet att skjuta utsläppskrediter framåt mellan 2030 och 2032 för att klara övergången. Tunga lastbilar får en motsvarande mekanism för perioden 2025 till 2029.
Bakgrunden är att de befintliga målen redan är skarpa. För perioden 2025 till 2029 gäller 93,6 gram CO2 per kilometer för bilar och 153,9 gram för skåpbilar. För 2030 till 2034 stramas kravet åt till 49,5 respektive 90,6 gram. Det var det ursprungliga nollutsläppskravet från 2035 som branschen vände sig mot, och som nu omformuleras till en 90-procentig minskning.
Kinesisk press på den europeiska marknaden
Medan reglerna omförhandlas växer det kinesiska trycket snabbt. Kinesiska bilmärken fördubblade sin marknadsandel i EU under januari till april 2026, från 3,2 procent året innan till 6 procent. På den bredare europeiska marknaden, där Storbritannien och Efta-länderna ingår, steg andelen från 3,7 till 7,3 procent under samma period.
BYD är den mest aggressiva utmanaren. Registreringarna inom EU ökade med 152,9 procent på årsbasis och passerade 71 850 fordon under årets fyra första månader. Chery-koncernen, som driver märken som Omoda och Jaecoo, växte 267,1 procent till över 48 350 enheter. Leapmotor, som säljs via ett samarbete med Stellantis, ökade nästan sjufaldigt till drygt 28 700 fordon.
Det är denna utveckling som Källenius och ACEA pekat på som skäl till varför Europa inte ensidigt kan strama åt utsläppskraven utan att samtidigt göra det enklare och billigare att tillverka bilar inom unionen. Branschorganisationen företräder samtliga större europeiska person-, skåp-, lastbils- och busstillverkare.
Vad det innebär för svenska köpare
För den svenska bilägaren får besluten praktisk betydelse. Sverige omfattas av samma EU-regelverk, och de bilmodeller som svenska konsumenter får välja mellan styrs av hur strikt kraven sätts. Den uppmjukning som nu förhandlas innebär att laddhybrider, mildhybrider och förbränningsmotorer kan fortsätta säljas vid sidan av rena elbilar även efter 2035, så länge tillverkarna kompenserar för de återstående utsläppen.
Samtidigt pågår en parallell strid om vad det betyder för priserna. Kinesiska tillverkare har vunnit kunder med pressade prisbilder på elbilar, och flera europeiska märken har följt efter med rabatter. Frågan som Bryssel nu hanterar är om de svenska och europeiska bilköparna i längden kan räkna med både prisvärda elbilar och en livskraftig inhemsk industri.
