Sebastian Juul
En kinesisk elbil kostar runt 110 000 kronor mindre att producera än den europeiska motsvarigheten.
Så stort är gapet enligt konsultfirman AlixPartners, som den 8 oktober släppte sin rapport ”Can Europe Still Build Cars into the 2030s?”. Och EU:s tullar räcker inte för att stänga det, varnar analytikerna.
En kinesisk elbil kostar omkring 20 000 dollar att bygga, mot ungefär 31 000 dollar för en europeisk motsvarighet. Skillnaden på cirka 11 000 dollar (motsvarande knappt 10 000 euro, eller runt 110 000 kronor) är enligt rapporten strukturell, inte tillfällig, och den vidgas.
Rapporten publicerades veckan före Paris Motor Show och landar efter en sommar där kinesiska märken fortsatt vunnit andelar i Europa. Under det andra kvartalet 2026 stod kinesiska tillverkare för 10,7 procent av bilförsäljningen i Västeuropa, och AlixPartners räknar med att andelen fördubblas till 20 procent fram till 2030.
Snabbare utvecklingstempo är den avgörande skillnaden
Där europeiska tillverkare behöver upp till 60 månader för att få en ny modell i produktion, klarar kinesiska konkurrenter samma resa på cirka 24 månader, enligt analysen.
Konsekvensen syns direkt i försäljningsmixen. Modeller lanserade de senaste tre åren står för mindre än en tredjedel av de europeiska tillverkarnas försäljning, medan samma siffra hos kinesiska märken ligger mellan 76 och 100 procent. Nya produkter som når marknaden snabbt är ett konkret skäl till den kinesiska expansionen i Europa.
Lönsamheten hos de europeiska tillverkarna har samtidigt rasat. Rörelsemarginalen före avskrivningar (EBITDA) sjönk från 13,2 procent 2021 till 6,9 procent 2025 i de europeiska bilkoncernerna.
”Tidsfönstret att agera från en finansiell styrkeposition stänger, och det stänger snabbare än de flesta styrelser och regeringar inser”, säger Andrew Bergbaum, en av AlixPartners globala chefer, i rapporten.
Batteriberoende och lediga fabriker
Cirka 80 procent av kapaciteten för raffinering av katodmaterial och produktion av batterikvalitetsmaterial ligger utanför Europa, konstaterar rapporten. Det är ett strukturellt beroende som inte går att prissätta bort med tullar.
AlixPartners räknar också upp 15 europeiska monteringsfabriker som går på under 60 procent av sin kapacitet, vilket motsvarar runt 2,5 miljoner outnyttjade enheter per år. Den tomma kapaciteten ses av analytikerna som en inkörsport för kinesiska tillverkare som vill etablera lokal produktion i Europa.
EU:s tullar räcker inte
EU införde under 2024 utjämningstullar på kinesiska elbilar. Enligt det officiella beslutet från EU-kommissionen ligger tilläggsavgifterna på 17,0 procent för BYD, 18,8 procent för Geely och 35,3 procent för SAIC, utöver den vanliga tullen på 10 procent. Det ger en total gränsavgift på 27 till 45,3 procent beroende på tillverkare.
AlixPartners poäng är att dessa påslag ändå inte täcker gapet på 11 000 dollar per bil. När kostnadsfördelen är så pass stor kan kinesiska tillverkare absorbera tulltrycket och ändå underprissätta Europa-byggda konkurrenter, i synnerhet när produktionen flyttas till europeiska fabriker där tullarna över huvud taget inte slår in.
För svenska bilköpare är det långsiktiga läget att prispressen från Kina fortsätter. Volvo, som ägs av kinesiska Geely, har en fot i vardera lägret, medan VW, BMW och övriga europeiska märken som dominerar svenska bilhallar möter en konkurrent vars kalkyl håller även med tullar inräknade. I januari 2026 publicerade EU-kommissionen dessutom en vägledning för en prisgolvsmekanism som ger kinesiska tillverkare möjlighet att slippa tullarna i utbyte mot att de åtar sig minimipriser per modell.
