Sebastian Juul
Tumregeln om att stanna vid 80 procent gäller inte alla elbilsbatterier.
Rådet att hålla elbilen vid max 80 procents laddning har etablerat sig som folkkunskap, men det är fel råd för en snabbt växande grupp bilar. Har du ett batteri av typen litiumjärnfosfat, LFP, vill tillverkarna tvärtom att du laddar till 100 procent minst en gång i veckan.
Det handlar inte om räckvidd, utan om att batteristyrningen behöver en fulladdning för att överhuvudtaget veta hur mycket ström som finns kvar. Det tyska Schmidtis Blog går igenom varför cellkemin gör det nödvändigt.
Platt spänningskurva lurar mätsystemet
En LFP-cell håller sin spänning nästan oförändrad kring 3,2 volt över hela intervallet mellan 20 och 80 procents laddning. Det är tvärtom mot en vanlig NMC-cell, där spänningen stiger jämnt med laddnivån.
Problemet är att bilens batteristyrsystem, BMS, läser av just spänningen för att räkna ut hur mycket energi som finns kvar. När mätvärdet knappt rör sig förlorar systemet gradvis koll på verklig kapacitet, och räckviddssiffran på instrumentpanelen börjar driva. Först vid den branta spänningsökningen i slutet av laddcykeln, över 3,45 volt per cell, får systemet en fast referenspunkt att kalibrera mot.
Utan regelbundna fulladdningar får du alltså ett batteri som fungerar fint men ljuger om hur mycket det har kvar, vilket i praktiken innebär risk för att bli stående längre från hemmet än mätaren sagt.
Så här säger Tesla och BYD själva
Tesla skriver rakt ut i ägarhandboken att LFP-bilar ska laddas fullt regelbundet. ”If your vehicle is equipped with an LFP Battery, Tesla recommends that you keep your charge limit set to 100%, even for daily use, and that you also fully charge to 100% at least once per week”, lyder formuleringen enligt Autoevolution. Det är motsatsen till rådet som gäller Teslas nickelbaserade batterier.
BYD, som bygger sitt egna Blade-batteri på LFP-kemi, ger samma besked i sin manual: full laddning via långsam AC-laddning en gång i veckan för att BMS ska kunna kalibrera räckviddsvisningen. Dacia lägger till en liknande nyans för Spring, som fick LFP-batteri i den uppdaterade versionen hösten 2025.
Degraderingen är inte där man tror
En studie från Dalhousie University, som Notebookcheck sammanfattar, testade LFP-celler i olika laddfönster över cirka tio simulerade år. Det snällaste scenariot gav tre procents kapacitetsförlust, det tuffaste 24 procent, och ett vanligt 0-till-100-mönster hamnade däremellan. Även i värsta fall landade degraderingen under tio procent för typisk användning.
Schmidtis Blog lägger till en poäng som är lätt att missa: för en genomsnittlig bil, som bara rullar omkring 300 laddcykler per år, kommer över 80 procent av verklig kapacitetsförlust från kalenderåldring, inte från hur högt man laddar. Att hålla sig panikartat under 80 procent sparar alltså knappt något, samtidigt som det försämrar räckviddsmätningen.
Så gör du i praktiken
Två vanor räcker. Ställ laddgränsen till 100 procent och låt bilen stå inkopplad över natten minst en gång i veckan, helst via wallbox eller eluttag snarare än snabbladdare. Avsluta rutinen innan längre resor, så att du både har full räckvidd och ett nykalibrerat system.
På den svenska marknaden gäller det här för bland annat BYD Atto 3 och Seal, Renault Megane i den nya LFP-versionen, Tesla Model 3 i instegsutförandet och Dacia Spring. Står det LFP eller ”järnfosfat” i databladet är det samma princip som gäller, oavsett vilket bilmärke som satt sitt namn på bilen.
