Jesper Bengtson
De tyska joint venture-fabrikerna i Kina går på under halv kapacitet – och trenden pekar nedåt.
Enligt en färsk analys från konsultfirman Mobility Global, publicerad av branschtidningen Automobilwoche och refererad av Milano Finanza den 27 juli 2026, kommer de kinesiska fabrikerna hos de tyska storkoncernerna att köras på i snitt 46 procent av kapaciteten under 2026. Prognosen för 2030 landar på 44 procent. Referenspunkten är svidande: 2010 gick samma fabriker på ungefär 100 procent.
Nedgången är brant även jämfört med resten av branschen i Kina. Den samlade beläggningsgraden i den kinesiska bilindustrin ligger runt 55 procent 2026 – en nivå som redan är låg, men fortfarande klart över den tyska. 2010 låg genomsnittet nära 90 procent.
Q2 blev ett historiskt ras
Bakom överkapaciteten ligger ett försäljningsras som få hade räknat med i förra decenniet. Volkswagen-koncernen sålde 424 300 bilar i Kina under andra kvartalet 2026, en nedgång med 36,6 procent, rapporterar Fortune. BMW, Mercedes-Benz och Porsche redovisade samtliga nedgångar mellan 30 och 41 procent på den kinesiska marknaden under samma period.
Mercedes-Benz noterade en nedgång på 30 procent i Kina under andra kvartalet och pekade i sin kvartalsrapport på ”en betydligt svagare övergripande marknad och en försämrad makroekonomisk miljö”, enligt Reuters via Yahoo Finance. Rapporten publicerades den 8 juli 2026.
Analytikern Lei Xing sammanfattar situationen kort: ”De tyska tillverkarna bär den tyngsta bördan”, säger han till Fortune. Stephen Dyer på konsultfirman AlixPartners tillägger att utländska tillverkare ”kommer att behöva slåss om varje andel av marknaden”.
Volkswagen skär bort kapacitet för en miljon bilar
Reaktionen från de tyska koncernerna är att krympa. Volkswagen planerar att skära ned sin globala produktionskapacitet med ungefär en miljon fordon, med hälften i Kina och hälften i Europa, rapporterar Caixin Global. Koncernen har redan stängt sin Nanjing-fabrik och sålt anläggningen i Urumqi.
BMW och Mercedes har hittills tillbakavisat konkreta stängningsplaner, men båda uppges överväga ”operativa justeringar” av sina kinesiska samriskbolag. Utrymmet att fortsätta som förut har krympt kraftigt när kinesiska konsumenter i höginkomstskikten dragit ned på premiumbilar under en långdragen fastighetskris.
Kinesiska konkurrenter går motsatt väg
Där tyskarna drar sig tillbaka har de kinesiska tillverkarna hittat en väg ut ur överkapaciteten: export och egna fabriker utomlands. Kinas totala bilexport översteg för första gången en miljon fordon under en enda månad i juni 2026, en ökning med 73 procent jämfört med juni 2025. Under första halvåret exporterades över 5,3 miljoner bilar, en uppgång med 53 procent, uppger RMX News.
BYD har startat provproduktion vid sin första europeiska personbilsfabrik i Szeged i Ungern, med en planerad maxkapacitet på 300 000 fordon per år. Bolaget söker samtidigt efter en andra europeisk anläggning – med Spanien och Frankrike som huvudkandidater.
MG, som ägs av kinesiska SAIC, sålde 307 282 bilar i Europa under 2025, en ökning med 37 procent, och överväger att bygga en egen fabrik på kontinenten. När vinsterna från Kina viker minskar också utrymmet för de tyska koncernerna att investera i nya modeller på den europeiska hemmamarknaden, samtidigt som de kinesiska konkurrenterna trycker på med egen produktion i Europa.
En strukturell omvandling
Chris Liu vid analysfirman Omdia pekar i Fortunes genomgång på kärnproblemet: de tyska tillverkarna är ”mycket starkare på att bygga förbränningsmotorbilar än elbilar”. Kinesiska konsumenter har på kort tid gått över till elektrifierade fordon, och där äger de inhemska varumärkena både pris, mjukvara och tempo.
De tomma tyska monteringshallarna i Kina är därmed inte en tillfällig svacka, utan en signal om en industriell omvandling. Frågan för Wolfsburg, München och Stuttgart är hur snabbt de kan ställa om – och hur mycket kapacitet de hinner rita bort innan tomrummet slår igenom i resultaträkningen.
