Jesper Bengtson
En färsk Fraunhofer-analys av nästan en miljon laddhybrider i Europa slår hål på de officiella förbrukningssiffrorna.
De verkliga körningarna visar en genomsnittlig bränsleförbrukning på 6,12 liter per 100 kilometer, mot 1,57 liter i det homologerade WLTP-värdet. Det motsvarar en förbrukning som är omkring 3,3 gånger högre än vad tillverkarna anger, enligt Fraunhofer ISI, Öko-Institut och IFEU.
De tre forskningsinstituten har gått igenom OBFCM-data från 981 035 plug-in-hybrider som registrerats i Europa mellan 2021 och 2023. OBFCM står för On-Board Fuel Consumption Monitoring, alltså den mätning av verklig bränsleförbrukning som sedan 2021 sitter i alla nya bilar och rapporteras vidare till EU:s miljöbyrå.
Batteriet används mycket mindre än vad testerna antar
Skillnaden mot WLTP-siffrorna, det körcykeltest som ligger till grund för både typgodkännande och den siffra som köparen ser i broschyren, är särskilt stor eftersom testet antar att en laddhybrid med 60 kilometers räckvidd tillryggalägger över 80 procent av sträckan på el.
I verkligheten sker bara omkring en fjärdedel av kilometrarna på batteridrift, visar rapporten. Även i det så kallade laddläget, där batteriet ska räcka hela vägen, uppmätte forskarna en snittförbrukning på 2,98 liter per 100 kilometer, nästan dubbelt så mycket som WLTP anger för samma driftläge.
Följden är att de verkliga koldioxidutsläppen från laddhybriderna är tre till fem gånger högre än de typgodkända värdena.
Företagsbilarna drar mest
Klyftan mellan officiell och verklig förbrukning är särskilt stor för bilar som körs som förmånsbilar. Fraunhofer-forskarna har tidigare pekat på att privatägda laddhybrider körs på 4,0 till 4,4 liter per 100 kilometer, medan tjänstebilar hamnar på 7,6 till 8,4 liter, mot samma WLTP-värde på runt 1,6 till 1,7 liter.
Mellan två tredjedelar och tre fjärdedelar av alla nyregistrerade laddhybrider i Europa är företagsbilar, och det är den gruppen som drar upp genomsnittet mest.
Skillnaderna mellan märkena är stora. Modeller från Kia, Toyota, Ford och Renault ligger lägst, medan Porsche sticker ut åt andra hållet. En genomsnittlig Porsche i databasen laddades med bara sju kilowattimmar el under en total körsträcka på 27 000 kilometer, och medianbilen körde noll procent av tiden på el.
EU vill strama åt reglerna
Fraunhofer ISI, Öko-Institut och IFEU använder resultaten för att argumentera för att EU ska strama åt den så kallade utility factor, som styr hur mycket av en laddhybrids användning som antas ske på el vid typgodkännandet. En första nedjustering till 54 procent träder in stegvis under 2025 och 2026, och en ytterligare skärpning till 34 procent är planerad till 2027 och 2028.
Om skärpningen till 2027 inte genomförs kommer det enligt studien att leda till ytterligare sju miljoner ton koldioxid från bilparken. Rullas de redan beslutade justeringarna för 2025 tillbaka handlar det om mellan 23 och 25 miljoner ton extra över 20 år.
Att skjuta upp justeringarna skulle ”kraftigt försvaga EU:s CO2-reglering för personbilar och leda till ytterligare utsläpp i transportsektorn på upp till 25 miljoner ton koldioxid enbart i Tyskland”, varnar Peter Kasten vid Öko-Institut.
För svenska bilköpare som har valt laddhybrid som ett kompromissalternativ till en renodlad elbil ställer studien den grundläggande logiken på ända: körs bilen sällan på batteri blir den i praktiken en tung bensinbil, med en förbrukning som ligger nära eller över en jämförbar konventionell modell.
