Emil Martesen
Nya siffror från EU:s egna mätare pekar på ett skenande gap mellan laddhybridens gröna löften och verkligheten.
En analys av utsläppsdata från Europeiska miljöbyrån visar att laddhybridbilar (PHEV) i genomsnitt släpper ut sex gånger mer koldioxid än de officiella typgodkännande-testerna anger, enligt en rapport från Transport & Environment publicerad den 8 september 2026. Bilarna registrerade 2024 släppte i verklig körning ut 145,27 gram CO₂ per kilometer, medan lab-siffran låg på 24,2 gram.
Gapet växer varje år. Sedan de faktiska utsläppen började mätas 2021 har verkliga utsläpp stigit från 137 gram CO₂ per kilometer till 145 gram, medan de officiella siffrorna sjunkit med 15 procent, rapporterar The Driven med hänvisning till samma dataset. Skillnaden är nu så stor att en PHEV i praktiken bara förorenar 14 procent mindre än en vanlig bensinbil.
Bilarna körs sällan på ström
Grundproblemet är att laddhybriden bygger sin gröna profil på ett antagande som inte håller: att föraren faktiskt laddar bilen regelbundet. En tyngre bil med både batteri och förbränningsmotor drar mer bränsle när batteriet är tomt, och studien visar att andelen elkörning i praktiken minskar snarare än ökar.
Data kommer från de så kallade OBFCM-mätarna, ett system som EU sedan 2021 kräver att alla nya bilar har inbyggt. Mätaren rapporterar den faktiska förbrukningen tillbaka till myndigheterna. Enligt Transport & Environment bygger analysen på cirka 220 000 laddhybrider registrerade i Europa under 2024. En parallell studie från International Council on Clean Transportation (ICCT), publicerad den 3 september 2026 och refererad av TechXplore, har följt runt 920 000 laddhybrider registrerade 2021-2023 och drar samma slutsats om ett ”substantiellt och snabbt växande gap” mellan verkliga utsläpp och lab-tester.
Hård kritik mot bilindustrin
Lucien Mathieu, bilchef på Transport & Environment, är kompromisslös i sin bedömning: ”Laddhybriderna är ett av bilindustrins största greenwashing-jippon: marknadsförda som en grön lösning, men i praktiken en tung miljöbelastning”, säger han i rapporten. Han pekar också ut konsumenterna som förlorare: ”De är också en rejäl blåsning för konsumenterna, som slutar med att betala långt mer för bränsle.”
Kärnan i gapet är den så kallade ”utility factor”, ett värde i EU:s WLTP-testmetod som uppskattar hur stor andel av körningen som sker på el. Verkligheten pekar på att den siffran är kraftigt övervärderad. EU planerade att justera värdet, men de europeiska biltillverkarna via branschorganisationen ACEA lobbar mot en skärpning, enligt Transport & Environments genomgång. Beslutet kan påverka hur laddhybriderna räknas mot EU:s bilutsläppsmål framöver.
Vad det innebär för svenska köpare
Laddhybriden är fortfarande populär i Sverige, men trenden är på väg åt fel håll. Under januari till augusti 2026 registrerades 44 381 nya laddhybrider i landet, en nedgång på 5 procent jämfört med samma period 2025, enligt Mobility Sweden. Andelen laddhybrider bland nya bilar sjönk under samma period från 26,2 till 24,5 procent, samtidigt som de rena elbilarna vunnit mark.
Signalen till dig som funderar på laddhybrid är enkel: räkna på hur mycket du realistiskt kommer att ladda. Har du inte laddstolpe hemma eller på jobbet, eller kör du regelbundet längre än batteriets räckvidd, pekar studien på att bilens verkliga bränsleförbrukning ligger långt över broschyrens siffra. Samma slutsats drog Teksajten i en tidigare genomgång av verkliga PHEV-utsläpp.
EU-kommissionen väntas ta ställning till en uppdatering av utility factor-reglerna som del av översynen av bilutsläppsmålen. Fram till dess står det, enligt Transport & Environment, klart att OBFCM-datan visar en trend som inte pekar mot förbättring.
