Emil Martesen
EU-kommissionen vill knyta offentliga bilstöd till en ny ”Made in EU”-märkning som lämnar rent kinesisk produktion utanför.
Förslaget kallas Industrial Accelerator Act och lades fram av kommissionen den 4 mars 2026. Kärnan är enkel: ska en bil vara berättigad till offentliga inköp eller stödprogram i EU måste den vara slutmonterad i unionen, och minst 70 procent av fordonets värde, exklusive batteriet, måste komma från europeisk produktion.
Kraven skärps stegvis. Efter tre år tillkommer separata trösklar för battericeller, elektrisk drivlina och elektroniska system, som också ska klara ursprungskrav för att räknas som europeiska. Reglerna för offentlig upphandling ska börja tillämpas från den 1 januari 2029, med förväntat antagande av lagen någon gång under 2027.
Kinesiska modeller riskerar att hamna utanför
Konsekvensen är att en elbil som helt tillverkas i Kina, oavsett märke, kan uteslutas från de nationella stödprogram som fortfarande finns kvar i flera EU-länder. Kinesiska tillverkare har därför skyndat på planerna för egna europeiska fabriker, samtidigt som de redan pressats av kommissionens tidigare utjämningstullar på elbilar från Kina. Trots tullarna har volymerna fortsatt att växa: Chery, BYD och SAIC har slagit försäljningsrekord på den europeiska marknaden i år.
För kommissionen är målet uttalat industriellt. Vice ordförande Stéphane Séjourné vill se att industrin står för 20 procent av EU:s BNP till 2035, mot dagens omkring 14 procent. ”Facing unprecedented global uncertainty and unfair competition, European industry can count on the provisions of this Act”, sade han vid presentationen, enligt Electrive, på svenska ungefär: inför en aldrig tidigare skådad global osäkerhet och orättvis konkurrens kan den europeiska industrin räkna med den här lagen.
Renault, Stellantis och VW vill ha kraven
De europeiska tillverkarna är splittrade. Renault, Stellantis och Volkswagen tillhör dem som driver på för strängare Europa-krav, medan japanska Toyota och Honda samt brittiska Jaguar Land Rover är mer skeptiska. Även flera tyska premiummärken är oroliga för motåtgärder eftersom de säljer stora volymer i Kina.
Just definitionen av ”Made in EU” har blivit stridsfråga i sig. Om länder som Turkiet, där flera europeiska tillverkare har egna fabriker, faller utanför definitionen varnar Hyundai-chefen för att bilpriserna stiger. Frågan om vad som räknas som europeiskt är därmed inte teknisk, den avgör vem som får sälja med statligt draghjälp.
Förslaget ska nu förhandlas mellan Europaparlamentet och rådet. Referensnumret i lagstiftningsprocessen är 2026/0068 (COD), och parlamentets utredningstjänst räknar med att en färdig lag tidigast kan träda i kraft under 2027, med de skarpa upphandlingskraven ett par år senare.
