Morten Lyhne Petersen
Waymos förarlösa taxibilar krockar 68 procent mer sällan än en genomsnittlig människa bakom ratten, visar den första större oberoende studien av tekniken.
Slutsatsen kommer från Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) i USA, som den 23 juli 2026 släppte studien Rise of the Machines: Crash Experiences of Highly Automated Vehicles and Human Drivers. Den bygger på cirka 50 miljoner miles som Waymos robotaxis kört utan förare mellan 2021 och 2024.
Bilarna hamnade i 68 procent färre polisanmälda krockar per körd mile än mänskliga förare i samma städer. För enfordonsolyckor var skillnaden 85 procent, och för olyckor med personskada 81 procent, enligt IIHS.
Studien är den hittills starkaste oberoende bekräftelsen av att självkörande teknik faktiskt kan vara säkrare än människan, en signal som får tyngd i takt med att robotaxis rullar ut i fler amerikanska städer och närmar sig europeiska marknader.
Stor skillnad mellan städerna
Fördelen var inte jämn över alla marknader. I Phoenix körde Waymo 76 procent säkrare än människan och i Los Angeles 71 procent. I San Francisco var skillnaden 35 procent, medan Austin bröt mönstret helt: där låg Waymos krockfrekvens 4 procent högre än de mänskliga förarnas, rapporterar CollisionWeek. IIHS pekar på att siffrorna från Austin bygger på ett litet dataurval, eftersom bolaget nyligen börjat trafikera staden.
På sin egen säkerhetssida uppger Waymo att man i mars 2026 hade passerat 220 miljoner kommersiella miles utan förare fördelat på Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin och Atlanta.
Forskarna varnar för jämförelsen
Trots det positiva utfallet varnar IIHS för att läsa resultaten som ett generellt godkännande. Eric Teoh, statistikchef på institutet, säger att bilarna har konkreta fördelar över människan:
”De blir inte distraherade, de blir inte fulla, och såvitt vi vet kör de inte för fort”, säger Teoh.
Men han lägger till en central brasklapp: jämförelsen är med genomsnittsföraren, som inkluderar berusade, trötta och ouppmärksamma förare. En rättvisare måttstock hade varit den nyktra, uppmärksamma föraren i optimalt skick.
Ett annat förbehåll gäller vägtypen. Waymos robotaxis kör inte på motorvägar, och nästan hälften av deras krockar inträffade på gator med hastighetsgräns under 25 miles per timme. För de mänskliga förarna gällde det bara 8 procent av krockarna. Lägre hastigheter innebär i regel mildare skador, vilket kan förklara en del av personskadefördelen.
Underlaget är litet och sköts frivilligt
Trots att 50 miljoner miles låter mycket är det försvinnande i sammanhanget. Under samma period körde människor 222 miljarder miles i studieområdena, konstaterar IIHS. Endast 89 krockar med Waymo-bilar ingår i den polisanmälda statistiken, vilket gör flera underkategorier statistiskt osäkra.
Ännu ett problem är rapporteringen. Federala myndigheter kräver att självkörande bolag anmäler krockar, men inte att de redovisar hur många miles fordonen kört. Waymo redovisar det frivilligt, medan konkurrenter som Tesla inte gör det på samma sätt. Det gör oberoende jämförelser svåra, och Tesla-flottan, som är betydligt mindre än Waymos, ligger utanför den period IIHS granskat.
”Det är uppmuntrande tecken för de förarlösa bilarnas framtid”, säger Teoh. ”Nu måste vi få datainsamlingssystemet att fungera.”
För svensk del är underlaget särskilt relevant. Självkörande teknik är på väg mot Europa, och Portugal blev nyligen första EU-land med en dedikerad lag för självkörande bilar. Innan robotaxis kan rulla i Stockholm eller Göteborg måste både lagstiftare och konsumenter förlita sig på just den sortens data som IIHS nu efterfrågar mer av.
