Sebastian Juul
Biltillverkarnas råd att ladda LFP-batteriet till fullt varje vecka strider mot vad batteriforskningen visar.
Tesla, MG och Stellantis säljer in veckovis 100-procentsladdning som ett bekvämt komfortläge för ägare av bilar med LFP-batteri. Men batteriforskningen pekar åt motsatt håll: just det översta laddningsfönstret sliter mest på cellerna, enligt en teknisk genomgång från den tyska elbilssajten Schmidtis Blog publicerad den 16 oktober 2026.
I Teslas egen ägarhandbok står det att LFP-ägare ska behålla laddningsgränsen på 100 procent, även för daglig användning, och fulladda bilen minst en gång i veckan. MG ger ett liknande råd till ägare av bilar som MG4 SE: veckovis fulladdning plus en balanseringsladdning ungefär en gång i månaden för att hålla cellerna i takt.
Varför tillverkarna egentligen vill ha 100 procent
Enligt analysen handlar rådet inte om batteriets hälsa utan om kalibrering av batteriövervakningssystemet, BMS. LFP-cellens spänningskurva är nästan platt över större delen av laddningsområdet: mellan 20 och 80 procents laddningsnivå rör sig cellspänningen bara mellan ungefär 3,20 och 3,30 volt, och mellan 40 och 60 procent är skillnaden så liten som sju millivolt.
Utan en regelbunden tur upp i det branta spänningsområdet mellan 3,45 och 3,65 volt tappar BMS överblicken över hur mycket energi som faktiskt finns kvar, och räckviddsvisningen börjar glida. Den passiva cellbalanseringen, som utjämnar skillnader mellan enskilda celler, kräver också höga laddningsnivåer för att överhuvudtaget kunna se någon skillnad.
Dahn-studien: snabbaste nedbrytningen i det översta fönstret
Problemet är att samma höga spänning som BMS behöver för att läsa av cellen också accelererar den kemiska nedbrytningen. Vid full laddning lämnar litiumjonerna katodens skyddande kristallstruktur, och vid spänningar över 3,40 volt startar sidoreaktioner som frigör järnatomer från LFP-katoden. De vandrar sedan genom separatorn och bryter ned anodens skyddsskikt.
En studie från Dalhousie University i Kanada, publicerad i Journal of The Electrochemical Society den 21 augusti 2024, mätte precis det. Forskargruppen kring batteriforskaren Jeff Dahn körde LFP-grafitceller i fem olika laddningsfönster: 0-25, 0-60, 0-80, 0-100 och 75-100 procent, vid 40 och 55 grader, i omkring 2 500 timmar vardera. Fönstret 75-100 procent gav 250-400 procent snabbare kapacitetsförlust än de lägre laddningsfönstren, oberoende av temperatur och elektrolyt. Författarna rekommenderade att LFP-celler i praktisk drift hålls mellan 0 och 80 procent.
Vad svenska LFP-ägare kan göra
Rådet från den oberoende forskningen ligger alltså ganska nära det som gäller nickelbaserade batterier: lägg vardagsladdningen i intervallet 20-80 procent, och spara 100-procentsladdningen till tillfällen när hela räckvidden faktiskt behövs. En kalibreringsladdning upp till fullt en gång i månaden räcker för att hålla BMS i form, enligt den tyska genomgången.
LFP är samtidigt en förlåtande kemi. En analys av 9 954 batteritester på svenska Teslor gjorda mellan 2022 och 2026 av begagnatåterförsäljaren Carla visade att Model 3 med CATL:s LFP-batteri i snitt hade 93,3 procents batterihälsa kvar bland bilar som rullat mer än 99 000 kilometer, bättre än de nickelbaserade varianterna i samma datamängd. Det är den typen av siffror som ligger till grund för att tillverkarna kan rekommendera veckovis fulladdning utan att verka ta en stor risk för kunden.
Men skillnaden mellan ”förlåtande” och ”skonsamt” är det som Dahn-studien sätter fingret på. Vill man ha så mycket räckvidd som möjligt kvar efter många år med bilen, säger forskningen att det översta laddningsfönstret ska undvikas, inte uppsökas en gång i veckan.
