Emil Martesen
Medan västliga rederier tvingas runt Afrikas sydspets fortsätter kinesiska bilfartyg genom Röda havet i stort sett obehindrade.
Sedan huthi-milisen i Jemen började attackera fraktfartyg i Bab el-Mandeb-sundet har större delen av världshandeln tvingats välja den längre vägen kring Godahoppsudden. För kinesiska biltillverkare som exporterar till Europa gäller andra spelregler. Enligt en genomgång i det spanska bilmediet Motorpasion har Peking i praktiken förhandlat sig till en tyst passage, och skillnaden avgörs i priset på varje bil som landar i en europeisk hamn.
Reuters bekräftade sent i juli att kinesiska tjänstemän har bett huthierna direkt om säker passage för sina fartyg, och att godkännandet ges fartyg för fartyg. Både Peking och rebellrörelsen håller Iran informerad om upplägget, uppger regionala källor.
Fyra veckor kortare väg, och tusenlappar per bil
Vinsten är enkel att räkna hem. En resa via Bab el-Mandeb tar omkring 16 dygn, medan omvägen runt Afrika sträcker sig till cirka 50 dygn för samma sträcka, enligt uppgifter från branschanalytiker. Motorpasion uppskattar tidsvinsten för kinesiska bilfartyg till 14 till 18 dygn per resa.
Ett modernt biltransportfartyg lastar upp till 5 000 fordon och kostar över 100 miljoner dollar (nästan en miljard kronor) att bygga. När bränsleförbrukning, försäkringar och kapitalkostnad slås ut per bil sparar kinesiska exportörer flera tusen kronor per fordon jämfört med konkurrenter som tar den långa vägen.
Den kortare rutten är samtidigt en fråga om leveranstider. Analysföretaget Veson Nautical beskriver Kinas framväxt som världens dominerande lättfordonsexportör som en ”strukturell förskjutning”. För europeiska konsumenter innebär det att kinesiska modeller kan nå återförsäljare snabbare, och till lägre införselkostnad, än en motsvarande sydkoreansk eller japansk konkurrent.
Iran är den osynliga hävstången
Enligt både Newsweek och Reuters bygger arrangemanget på Kinas roll som storköpare av iransk sanktionsbelagd olja. En analytiker citerad av Newsweek beskriver att en bredare uppgörelse mellan Peking och huthi-Iran-axeln förmodligen ligger bakom att kinesiska fartyg släpps förbi.
Det gör systemet politiskt känsligt. När huthierna den 20 juli utvidgade sin blockad till att omfatta all trafik till saudiska hamnar hamnade även Kina i kläm: bilfraktfartyget Liu Jiang Kou, som ägs av statliga COSCO Shipping, tvingades vända nära Djibouti sedan ett tidigare beviljat transitmedgivande dragits tillbaka. Det var den första dokumenterade U-svängen för ett kinesiskt fartyg efter det utvidgade beskedet.
Trots det visar transitdata från Lloyd’s List Intelligence att trafiken genom sundet den 21 juli låg på omkring 33 passager per dygn, det högsta veckosnittet sedan december 2023. Det pekar på att avtalen fortsätter att fungera för de allra flesta kinesiska fartyg.
Skjuter in kilen på svenska bilrampen
För svenska bilköpare är detta en osynlig men konkret prisfaktor. Kinesiska elbilsmärken tog under årets fem första månader 14,2 procent av den västeuropeiska elbilsmarknaden, med 171 800 sålda fordon. BYD, Chery, Leap Motor, Geely och SAIC står för lejonparten av volymen, trots att EU lagt tilläggstullar på upp till 35,3 procent ovanpå den ordinarie importtullen på 10 procent.
När fraktkostnaden per bil är flera tusen kronor lägre än för konkurrenterna äts en del av tullpåslaget upp redan innan fordonet lämnar hamnen. Det förklarar varför Bryssels tullhöjningar hittills inte bromsat den kinesiska tillväxten på den europeiska marknaden lika mycket som väntat.
Baksidan är att europeiska köpare, indirekt, blir en del av ett system där en rebellrörelse tjänar på att attackera vissa fartyg och släppa förbi andra. Det är en detalj som sällan syns i priskrocken hos den lokala återförsäljaren.
