Morten Lyhne Petersen
Kinesiska märken tog över en fjärdedel av Europas laddhybridmarknad under första halvåret 2026, och Volkswagen halkade ner till fjärde plats i sitt eget hemmasegment.
Reaktionen från Wolfsburg blev en offentlig vädjan om att Bryssel snabbt utökar sina strafftullar till att omfatta även plug-in-hybrider. Samtidigt vilar delar av Volkswagens egen elbilsstrategi i Kina på just den teknik och de partners koncernen vill se belagd med högre avgifter.
Kinesiska tillverkare stod för 28,3 procent av all laddhybridförsäljning i Europa januari till juni, och de tre bäst sålda modellerna kom alla från Kina: BYD Seal U, BYD Atto 2 och Jaecoo 7 från Chery. Volkswagen Tiguan, som var Europas mest sålda laddhybrid året innan, föll till fjärde plats. Enbart i juni tog kinesiska märken enligt marknadsanalytikern Dataforce en rekordandel på 34 procent av segmentet.
Wolfsburg vill täppa till tullhålet
När Volkswagen presenterade halvårsrapporten den 27 juli sa koncernchefen Oliver Blume att EU ”inte har någon tid att förlora” och att den strafftullsmekanism som redan gäller för kinesiska elbilar också måste omfatta laddhybrider. Dagen efter tonade koncernen ner formuleringen. I ett förtydligande underströk Volkswagen att Blume inte specifikt hade krävt nya avgifter, utan efterlyst ”en omfattande bedömning av alla potentiella åtgärder” och att eventuella nya tullar inte bör överstiga nivån för batterielektriska fordon.
Den nivån är kraftig. Sedan EU-kommissionens antisubventionsutredning avslutades i oktober 2024 betalar BYD 17 procent extra tull ovanpå den ordinarie tioprocentiga avgiften, medan SAIC-gruppen (som säljer MG i Europa) belastas med 35,3 procent extra. Laddhybrider har hittills sluppit dessa tillägg, en lucka som kinesiska tillverkare enligt branschsajten Electrive systematiskt har utnyttjat. I juni rapporterade sajten att EU förbereder motsvarande tullar för laddhybrider och att den tyska regeringen den här gången inte motsätter sig åtgärden.
Samarbete med samma tillverkare som ska stängas ute
Ironin är att Volkswagen samtidigt bygger nästa generations kinamodeller tillsammans med lokala aktörer. Koncernen ingick 2023 ett strategiskt avtal med Xpeng, köpte cirka fem procent av det kinesiska bolaget och utvecklar nu två elbilar på en helt ny gemensam plattform kallad China Electronic Architecture. Volkswagen ska enligt koncernens egen presentation använda Xpengs teknik för att snabba upp utvecklingscykeln i Kina, där tyska tillverkare har tappat mark till lokala konkurrenter.
Parallellt driver Volkswagen sedan tidigare joint ventures med SAIC och FAW, och i Europa satsar koncernen på ett priskrig genom nya budget-elbilen ID. Cross för att pressa kineserna på pris. Att samtidigt kräva högre tullar mot samma leverantörer och konkurrenter beskrivs av branschbedömare som en balansakt mellan skydd av hemmamarknaden och beroendet av kinesisk komponent- och batteriteknik.
Så mycket kostar det svenska konsumenter
För svenska bilköpare har den kinesiska pressen redan gjort avtryck. BYD Seal U DM-i, den modell som toppar den europeiska laddhybridlistan, säljs i Sverige från 459 900 kronor och erbjuds som privatleasing från 4 995 kronor i månaden. Modellen har enligt tillverkaren en elräckvidd på upp till 125 kilometer och en total räckvidd på 1 125 kilometer, siffror som pressat priserna även hos etablerade europeiska konkurrenter.
Det är i den prisbilden en tullhöjning skulle slå. Om Bryssel lägger på kinesiska laddhybrider samma nivå som gäller för elbilarna kan slutpriset för svenska konsumenter röra sig uppåt med tiotusentals kronor per bil, och utbudet av prisvärda laddhybrider på den svenska marknaden kan krympa. Kinesiska tillverkare har redan svarat med att flytta produktion inom EU: BYD bygger fabrik i Ungern, och en tidigare rekordandel för kinesiska laddhybrider i Europa visade att elbilstullen från 2024 delvis fick motsatt effekt: importen flyttade bara till en annan drivlinekategori.
Hur EU-kommissionen väljer att gå vidare med Blumes vädjan är ännu oklart. Volkswagens efterföljande förtydligande antyder att koncernen själv är medveten om att en full frontalattack mot kinesisk import kan slå tillbaka på den egna verksamheten i Shanghai och Wolfsburg.
